（原标题：动力电池二线厂商求解“活下去”）
经济观察报记者 郑晨烨
7月10日的南京，蜂巢能源科技股份有限公司（下称“蜂巢能源”）的全球合作伙伴峰会正在举行，台上的屏幕上打着“共生向光”的主题，这是蜂巢能源希望传递给台下数百家供应商伙伴的信心。
但面对这四个字所承载的期许，与会者的心情却难以轻松：在已经过去的2024年，惨烈的价格战可谓“年度注脚”，盈利能力承压是整个动力电池行业的普遍写照。
蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新对此有更直接的体感，他在接受经济观察报记者采访时，并没有回避公司在成本控制与盈利能力上面临的挑战。“我们原来不盈利，主要原因就是成本高。”他坦言，“（未来要盈利）大概80%的贡献将来自成本的降低。”
杨红新的这番话，指向的不仅是蜂巢能源一家的问题，更是整个行业一个庞大群体的集体困境。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，截至2025年6月，宁德时代（300750.SZ）与比亚迪（002594.SZ）合计占据了超过65%的市场份额，而排名其后的数家企业，如中创新航（03931.HK）、国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、欣旺达（300207.SZ）及蜂巢能源等，单家份额均在2%～8%之间，构成了动力电池产业的“第二阵营”。
这个阵营在2024年经历了普遍的盈利挑战。以欣旺达为例，其动力电池业务主体当年净亏损达15.87亿元；国轩高科同年营收虽有增长，归母净利润却近乎原地踏步；即便是被视为该阵营中坚力量的亿纬锂能，其于2025年6月呈报的港股《招股说明书》也显示，其动力电池业务毛利率远低于公司储能及消费电池业务，这印证了其管理层在年报交流会上曾传达出的信息——公司动力电池业务在2024年“尚未盈利”。
进入2025年之后，一些变化似乎正在开始发生：7月23日，中创新航发布《盈利预喜》公告，预计其上半年净利润将实现超过70%的同比增长。但一家企业的向好，是否意味着整个阵营走出了最艰难的时期？还是说，分化已经开始，部分企业将加速掉队呢？
0.3元时代
2025年，一场反“内卷”的治理行动，正自上而下地展开。7月1日，《求是》杂志发表文章《深刻认识和综合整治“内卷式”竞争》指出，“与过去恶性竞争主要集中在钢铁、水泥、轻工产品等传统产业不同，当前一个突出现象是，光伏、锂电池、新能源汽车、电商平台等新兴行业也深陷其中”。
在锂电池领域，“内卷”的体现，就是已经杀至“地板价”的市场现状，根据真锂研究7月24日发布的最新价格数据，作为市场主流的方形磷酸铁锂动力电芯，其均价已低至0.32元/Wh。另据彭博新能源统计，2025年全球锂电池组均价已降至115美元/kWh的历史低点，而中国的价格仅为94美元/kWh，为全球最低。而以低价换市场的策略，则早已开始侵蚀整个产业链的利润，根据东方财富Choice数据，2024年A股104家锂电池板块上市公司中，有65家净利润出现下滑，超过60家毛利率下降。
“目前（行业）确实过剩，刚开始的时候，大家技术起点差不多，同质化竞争这个是很难避免的。”7月24日，厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向经济观察报记者表示。
而在产能过剩与同质化问题之外，动力电池二线厂商还面临着市场主流技术路线急剧变迁带来的结构性挑战。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据，2025年上半年，磷酸铁锂电池的装车量同比猛增73.0%，占据了超过81%的市场份额；而三元电池的装车量则同比下滑10.8%。
在盈利能力方面，行业龙头宁德时代的盈利能力，已成为衡量其他厂商处境的一把标尺。根据SNE Research数据，宁德时代2024年全球动力电池使用量市占率达到37.9%，连续多年位居全球第一。宁德时代2024年实现营业总收入3620.13亿元，归属于上市公司股东的净利润高达507.45亿元，即便是在价格战最为激烈的动力电池业务上，其毛利率依然维持在22.27%。
对于被挤压在中间地带的“第二阵营”而言，这是一个遥不可及的数字。以欣旺达为例，其2024年年度报告显示，公司动力电池业务主体“欣旺达动力”全年净亏损达15.87亿元，同期，公司整体的资产负债率攀升至63.44%，至2024年末，公司的应收账款同比增长了29.2%。
即便是被视为该阵营中坚力量的亿纬锂能，也未能幸免，其于2025年6月呈报的港股《招股说明书》显示，2024年其动力电池业务毛利率为14.2%，远低于其储能电池（14.7%）和消费电池（27.6%）业务。
那么，既然动力电池业务盈利如此困难，甚至成为部分公司的“失血点”，为何在过去一两年中，鲜有第二阵营的厂商选择收缩或退出，反而持续投入，加剧“内卷”呢？这个问题的答案，或许隐藏在各家公司的股东名单和业务结构之中。
以中创新航为例，其招股书及公开信息显示，常州金坛区国资背景的投资平台是其基石股东之一；由厦门市政府全资持有的厦门金圆投资集团，则是其重要战略股东；而其前身中航锂电，则由总部位于成都的军工国企成飞集成（002190.SZ）孵化。与此同时，中创新航在国内规划的核心生产基地，则分别位于江苏常州、福建厦门、四川成都、湖北武汉、安徽合肥等地。
整车厂的深度绑定，则是第二阵营的厂商的另一条重要的“生命线”。比如，大众汽车（中国）不仅是国轩高科的第一大股东，更为其带来了稳定的订单预期和全球化的协同效应，而蜂巢能源脱胎于长城汽车（601633.SH），其生存与发展，也与长城汽车的电动化战略紧密相连。正如蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受记者采访时所言，长城汽车的控股股东身份，使其在战略选择上更能理解和践行“长期主义”。
对于欣旺达和亿纬锂能而言，其强大的消费电子和储能电池业务，则扮演了“现金牛”的角色，为其亏损的动力电池业务持续“输血”，以换取在未来万亿级市场中的一张门票。
在林伯强看来，这种格局的形成，对于整个国家产业而言并非全然是坏事。“这些（产能）其实都集中在中国，对咱们来说不见得是一个坏事情——把产业做大了，然后在国际市场占有份额。”林伯强分析称，“但对国内其他的这些产业（二线厂商）的发展，可能还得看未来的市场空间，包括这些企业的技术创新程度。”
求解“活下去”
面对盈利难题，第二阵营厂商不约而同地开出了第一剂“解药”：将成本控制提升至前所未有的战略高度。
对此，杨红新的判断颇具代表性：“（未来要盈利）大概80%的贡献将来自成本的降低。”正是基于这一判断，他为蜂巢能源设定了“2026年实现扭亏为盈”的目标。
杨红新向记者详细拆解了其“降本组合拳”：首先是制造降本，核心在于提升稼动率和良率，减少产线在爬坡和停线过程中的巨额损失。他同时表示，通过一系列改进，该公司的一次良率已超过90%，报废率同比下降了28%。
其次是设计降本，这是更根本的一大举措。杨红新表示，蜂巢能源已推动技术降本两三年，每年平均降幅在5%至10%之间，而今年下半年开始的新一代产品，整个设计成本（BOM成本）预计将下降14%。最后则是管理降本，例如通过与客户的深度协同，将订单精准率从过去的70%左右提升至90%，极大减少了因订单波动造成的生产资源浪费。
杨红新所推动的成本管控，已经开始显现效果。根据蜂巢能源官方披露的信息，其位于泰国的工厂，在当地新能源汽车市场整体下滑的背景下，依然率先实现了盈利，证明了其成本控制体系的有效性。
对于降本，国轩高科在其投资者交流会上也曾明确表示，将通过提升生产线的自动化和智能化水平、优化供应链管理等方式，持续推进成本优化；亿纬锂能同样在其港股招股说明书中明确，将致力于“提高生产线的自动化水平及生产效率”和“优化原材料采购策略”，以应对持续的成本压力。
对于在价格战中流失了利润的第二阵营厂商而言，“向内部要效益”已成为一道没有选择的必答题。
在林伯强看来，这种极致的成本控制，其根源依然是技术，“我们所有的技术进步都是为了降低成本，真正的经济门槛说到底也是技术门槛”。
然而，如果说降本只是为了在牌桌上活下去的守成之策，那么要在巨头的阴影下寻求突破，则必须拿出第二剂解药——进行更具风险和想象力的差异化技术路线押注。
在这一方面，蜂巢能源的选择也颇值得玩味。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，到2025年上半年，国内市场磷酸铁锂电池的份额已超过81%，且仍在高速增长，而三元电池则同比萎缩，但在这种“一边倒”的行情下，蜂巢能源却明确将“三元和铁锂并行”作为核心战略，并持续投入。
对于杨红新而言，做出这样的选择，经济账是第一层考量。根据真锂研究7月24日的价格数据，方形三元动力电芯0.39元/Wh的均价，显著高于方形磷酸铁锂0.32元/Wh的水平。这意味着在客户端，三元产品拥有更高的议价空间和潜在毛利率，对于急需利润的第二阵营厂商而言，这无疑具有很大的吸引力。
更深层的考量，则来自对特定市场“刚需”的观察。杨红新分析称，随着增程和插电混动车型的电池容量越来越大（如50度电以上），受限于车身底盘空间，能量密度更高的三元电池会成为必然选择。
此外，海外高端客户的需求也起到了决定性作用。“国外车企和中国车企的造车理念不同，”杨红新表示，“中国车企为了给电池留空间，愿意改悬架、改摆臂……但在欧美，传统汽车基因很强，底盘、驾驶部门非常强势，他们给电池的空间较小，倒逼必须用更高能量密度的产品。”
同时，这也是一次主动的“错位竞争”。杨红新认为，目前国内前十的动力电池公司里，三元产品占比超过30%的仅有三家。“铁锂的竞争非常激烈，更多地体现在价格战。三元的技术非常复杂，门槛高，竞品少。”在磷酸铁锂的“红海”之外，开辟一块技术壁垒更高的“蓝海”，正是蜂巢能源的盘算。
而在磷酸铁锂这一主流赛道上，亦有企业在寻求差异化突围。例如，随着快充电池渗透率的提升，市场对能量密度和压实密度更高的磷酸铁锂正极材料的需求正在快速增长，而材料厂商富临精工（300432.SZ）凭借其在高压实磷酸铁锂产品上的技术优势，已于去年获得了行业龙头宁德时代的42万吨长单，并借此在2024年实现了扭亏为盈。
这份差异化“押注”的成效，在蜂巢能源的业务数据上也得到了验证。根据其官方信息，该公司已累计为宝马MINI和Stellantis集团的海外车型，分别提供了超过10万套电池包，2025年其海外出货量占比预计将达到30%；在技术路线上，蜂巢能源也凭借其长期投入，在快速增长的叠片电池品类中做到了出货量位居行业前列。
蜂巢能源在海外市场的成功并非孤例，而是整个中国锂电产业优势外溢的缩影。对此，林伯强认为，“走出去是必须的”，因为国内产能高度集中，而中国企业在全球市场具备显著优势。“咱们产业链的竞争力还是很强的，技术差不多或者比较强一些，但成本低很多，这个就是优势了。”林伯强说。
然而，无论是极限降本所需的产线改造，还是差异化押注所需的前瞻性研发，都需要持续、巨额的资本投入。对于普遍亏损的第二阵营厂商而言，仅靠自身“造血”显然无法支撑，其背后股东的支持和投入就变成了这些战略得以实施的前提，当然，也包括二级市场的融资。
事实上，尝试打通资本市场融资渠道，为下一场更残酷的淘汰赛主动储备“弹药”，正在成为第二阵营厂商不约而同的选择：2025年6月底，亿纬锂能正式向港交所递交招股说明书；7月1日，欣旺达也公告了其筹划H股上市的计划。
当然，这或许也预示着，这场市场竞争的“拉力赛”，终点还远未到来。正如杨红新所言：“做新能源不是一年两年的事情，要有十年的耐心进行深耕，才能够见证这个万亿市场的战场。”
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