界面新闻记者 | 武凯界面新闻编辑 | 周姝祺
一汽丰田卖车也不容易了。
2026年上半年，这家丰田汽车在华首个合资品牌的国内汽车销量为27.37万辆，同比下降27%，较去年同期少卖超过10万辆。在主要合资汽车公司中，它的销量降幅处于前列，也失去了合资品牌销量前三的位置。
同期，广汽丰田销量约34.11万辆，领先近7万辆。2025年，一汽丰田以80.55万辆的全年销量领先广汽丰田约5万辆。仅半年时间，南北丰田之间的销量差距已经反转。
这一变化打破了一汽丰田勉力维持的稳定状态。2024年至2025年，其全年销量均在80万辆左右。自主品牌新能源车型加快进入主流市场后，一汽丰田依靠荣放、锐放、亚洲龙和格瑞维亚等经典车型，并配合较大幅度的终端优惠，连续两年位居合资品牌销量前三位置。
然而，这套维持销量的方法开始失效。今年上半年，一汽丰田的燃油车型合计销量26.23万辆，去年同期是36.28万辆。其减少的超过10万辆销量，几乎全部来自原有基本盘。荣放、卡罗拉锐放、亚洲龙等招牌燃油车型均出现不同程度下滑。
一汽丰田燃油车型销量下滑与今年上半年国内成品油价格波动、补贴政策调整等客观因素有关。中国汽车流通协会指出，受上述因素影响，上半年国内乘用车零售销量同比下降超20%。其中，6月国内燃油车型的零售销量同比下滑39%，贡献了当月78%的乘用车跌幅。
但跟同类合资品牌相比，上汽大众、广汽丰田、一汽-大众品牌上半年汽车销量都超过了30万辆。一汽丰田的跌幅扩大，还在于其自身产品结构仍高度依赖几款处于成熟阶段的主流燃油及油电混动车型，缺少新能源汽车的有力补充。
卡罗拉、卡罗拉锐放和荣放覆盖10万至20万元的大众消费市场，是自主品牌新能源车型投放最密集、价格竞争最激烈的区间。插电混动和纯电车型已经将大空间、智能座舱和辅助驾驶配置下放至这一价格带，一汽丰田仅靠终端折扣优惠很难建立产品吸引力。
广汽丰田同样受到燃油车市场下滑影响，但其优势来自较为稳定的凯美瑞、赛那等车型，以及纯电产品提供的新增量。凯美瑞已经完成换代，赛那仍处于合资MPV市场前列。在燃油和油电混动车型承压时，纯电动车型铂智3X和铂智7也接住了一部分减少的销量。
截至今年6月，一汽丰田主要销售bZ3和bZ5两款纯电车型。最早推出的bZ4X已经停止销售。根据界面新闻统计，一汽丰田bZ系列上半年合计销量约1.15万辆，广汽丰田铂智系列两款新车合计销量约5.19万辆。接近4万辆的纯电销量差距，构成广汽丰田反超一汽丰田的重要来源。
界面新闻近期以消费者身份探访北京市一家一汽丰田4S店时，门店入口最醒目的位置摆放着一辆丰田世纪展车。店内绝大多数展车仍为燃油车，纯电车型只有一辆bZ3。
“店里没有bZ5，这两个月没（电）车可卖。”上述销售人员向界面新闻表示，如果考虑bZ5，可以等到8月产品更新后再到店看车。其随后建议，消费者若希望购买丰田纯电车型，可以前往对面的广汽丰田门店。
与一汽丰田门口荣放的大型广告牌不同，对面这家广汽丰田门店将铂智7广告放在入口处。铂智3X和铂智7也被摆放在展厅核心位置。两个相邻门店的陈列差异，反映出纯电车型在南北丰田销售体系中的不同分量。
广汽丰田门店销售人员向界面新闻表示，早期丰田推出的bZ4X新能源汽车是全球车型，由丰田全球研发部门主导，在进入中国市场时需要考虑全球节奏，这造成了bZ系列在华水土不服。广汽丰田随后转向了更本土化、更独立的铂智系列产品。
铂智系列首款车型铂智3X就搭载了本土供应链企业Momenta的辅助驾驶方案、禾赛科技的激光雷达以及科大讯飞的AI大模型；铂智7还跟华为在座舱上进行了合作。
在业内看来，广汽丰田正在用中国式的电动化产品策略参与市场竞争，并收获了一定成效。在过去12个月，铂智3X销量达到9.19万辆，远高于同期bZ3、bZ5的1.6万余辆，达到品牌主力燃油车的水准；新车铂智7连续3个月销量过千，是丰田品牌下销量第二高的纯电车型。
要注意的是，一汽丰田同样在进行本地化电动车型的开发。2025年，丰田在华推出了RCE（中国首席工程师体制）。在这一体制下，中方人员担任车辆开发负责人，负责从商品企划到研发、生产、销售等一切内容。一汽丰田bZ5、广汽丰田铂智3X等均是在该制度下推出的车型。
RCE赋予了中国工程师更多决策权，但决策权能够转化成怎样的车型和市场表现，还取决于合资双方提供的资源。
一位要求匿名的分析人士对界面新闻表示，在同一套制度之下，两家合资品牌的电动化产品表现并不一致，其根源在于中外股东对两个合资品牌的定位、支持不一致。在其看来，一汽丰田更多承担丰田全球产品和体系标杆的角色，广汽丰田则更强调市场响应和经营结果。
更直接的差别来自中方股东已有的新能源能力。铂智3X由广汽集团和丰田在华研发体系共同开发。广汽集团此前已在纯电平台、智能化、供应链和新能源销售方面积累经验，并推出了埃安品牌。这些现成能力可以被广汽丰田调用，进入产品定义、供应商选择和成本控制等环节。
一汽丰田同样引入了比亚迪和Momenta等合作伙伴，bZ5在电池、座舱和辅助驾驶方面已经明显提高本土化程度。不过，与广汽集团相比，一汽集团现有的纯电产品、营销和渠道能力尚未充分转化为一汽丰田的产品竞争力。外部供应商能够补充单项技术，却难以替代中方股东在平台开发、成本管理和新能源运营体系上的持续支持。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超接受界面新闻采访时指出，更注重本土化发展、电动化转型更深入的合资品牌，市场表现会相对更好。
“即便是同门合资品牌，如果其中一家走更为高端化、电动化的路线，在智能化上也积极引入国内生态，都可以让他脱颖而出。”
在章一超看来，跨国汽车公司的全球车型越来越难完整匹配中国市场需求。相对落后的合资品牌要重新建立竞争力，需要加快电动化转型，并推进本地研发和供应链建设。
一汽丰田目前仍将燃油和油电混动放在产品体系的核心位置。其2025年发布的“IT'S TiME”技术品牌继续强调多种动力路线，今年北京车展披露的信息中，短期纯电产品规划仍然有限。bZ3和bZ5尚未形成足够规模，后续产品也没有建立清晰的上市节奏。
电动化产品的缺位间接影响到了品牌燃油车型的表现。广汽丰田门店当下能吸引更多的新能源汽车客户，带动了燃油车的曝光；而一汽丰田的客户全是燃油车客户。在上述门店内，一汽丰田门店同时段客户明显少于广汽丰田门店。
不仅如此，一汽丰田目前的门店数量也已落后于广汽丰田。截至目前，一汽丰田官网显示门店数量为772家，广汽丰田门店数量为877家。燃油车型销量下滑、无热销电车可售，一汽丰田的终端压力与日俱增。
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